In moltissime situazioni della vita quotidiana un essere umano non metterebbe mai in atto un comportamento altamente rischioso, ma questa prudenza spesso non è sentita come una necessità di auto-protezione da parte di chi si mette alla guida
Per intraprendere azioni specifiche volte a migliorare la sicurezze sulle strade, la Commissione Europea ha dato vita alla “Carta Europea della Sicurezza Stradale”. Questo documento mira a coinvolgere tutti i cittadini negli sforzi intesi a raggiungere l’obbiettivo comunitario di dimezzare entro il 2010 il numero di vittime degli incidenti stradali. La sensibilità dell’opinione pubblica nei confronti delle tematiche della sicurezza stradale è un elemento di miglioramento del livello di attenzione sociale alle problematiche che possono essere oggetto di intervento, specie a livello pubblico. Queste ultime dovrebbero basarsi su un monitoraggio puntuale della realtà alla quale fanno riferimento. In tale prospettiva, al di là delle analisi e delle valutazioni dei fattori oggettivi che concorrono nel determinare il livello di rischio incidenti sulle strade, bisogna considerare anche un altro fattore e cioè quello umano. In particolare bisogna considerare alcuni limiti intrinseci al sistema cognitivo dell’uomo che si manifestano in una limitata capacità di valutare adeguatamente i fattori oggettivi di rischio.
Percezione del rischio ed euristiche di ragionamento
Intraprendere un viaggio in automobile, anche se su una distanza medio-breve è, al di là delle condizioni di necessità contingenti, una scelta che rischia di essere avventata se le condizioni complessive di sicurezza sono insufficienti e/o incerte. In moltissime situazioni della vita quotidiana un essere umano non metterebbe mai in atto un comportamento ad alto rischio, questa prudenza spesso non è sentita come una necessità di auto-protezione da parte di chi si mette alla guida. Proviamo a vedere qual è l’origine cognitiva di questo bias di valutazione dei rischi.
È stato dimostrato che gli individui di fronte a problemi complessi o a informazioni incomplete utilizzino delle scorciatoie mentali per dare giudizi e prendere decisioni. Queste scorciatoie mentali sono state chiamate euristiche e si giustificano in base al fatto che il sistema cognitivo umano è un sistema a capacità limitata. Per esempio, in base all’euristica della disponibilità, eventi che si sono verificati più spesso nella vita di un individuo o che lo hanno impressionato maggiormente saranno giudicati come più probabili di quanto non lo siano oggettivamente. Le persone in media giudicano la frequenza degli incidenti aerei significativamente superiore rispetto al reale rapporto tra voli aerei senza incidenti e voli con incidenti. Il concetto di percezione del rischio che è legato a doppio filo a quello di euristica, è stato usato inizialmente dalla psicologia della decisione per programmare un’efficace campagna informativa per la prevenzione degli incidenti sul lavoro e successivamente esteso ad alti ambiti di applicazione. Prima di evidenziare alcuni punti di particolare importanza nel contesto della comunicazione del rischio in relazione alla sicurezza stradale, proviamo a delineare uno schema di valutazione di questa tematica secondo un paradigma di valutazione cognitiva della percezione del rischio stesso.
Da un punto di vista direttamente riconducibile all’euristica della disponibilità, il tema della sicurezza stradale implica almeno due aspetti fondanti del giudizio dei soggetti che si pongono alla guida delle automobili nelle ore serali o notturne del fine settimana:
– i guidatori esperti ritengono di avere una buona capacità di gestire l’attività di guida in funzione dei tanti chilometri percorsi e, parimenti, dell’abitudine a guidare la propria automobile lungo percorsi di varia distanza senza aver avuto particolari incidenti e/o inconvenienti;
– i guidatori neofiti fanno riferimento a delle condizioni standard di guida, quelle tipiche delle fasi di addestramento, che non sembrano comportare, in assenza di altra esperienza diretta, alcun problema in particolare.
Lo stesso schema di valutazione può essere applicato ad altre euristiche del ragionamento umano, prime fra tutte “ancoraggio” e “rappresentatività”. In entrambe le condizioni, pur variando il parametro di riferimento, è evidente che i soggetti a rischio di incidente stradale tendono a sottovalutare alcuni elementi di analisi della situazione. La rappresentazione di quest’ultima, nelle situazioni ad alto rischio potenziale, tende ad escludere le connessioni con la realtà individuale e contingente di chi si mette alla guida in determinati giorni e orari e su percorsi tristemente famosi. Vedremo nell’ultima parte di questo intervento quale sia il ruolo delle euristiche nella definizione di una strategia di intervento nella “comunicazione del rischio”, gli elementi di analisi raccolti finora portano ad una prima conclusione, molto generale ma non per questo poco importante. In un guidatore, la rappresentazione mentale della capacità di controllo del mezzo lungo la strada è sicuramente più ottimista di quello che la realtà, anche in assenza di uso/abuso di sostanze piscoattive, possa essere in funzione sia di fattori endogeni (es.: modificazioni del ciclo infradiano di sonno veglia) che di un fattore esogeno fondamentale: la presenza in strada di una sensibile quantità di guidatori che, sulla base della motivazione appena indicata possono essere classificati come soggetti che, nelle condizioni contingenti, hanno una bassa percezione del rischio. Il tutto, se valutato nei termini di un’analisi puntuale della percezione del rischio nelle categorie target ha un tragico potenziale legato all’effetto di sommatoria dei due fattori. è evidente che un approfondimento serio sull’argomento necessiterebbe di uno studio sistematico sul fenomeno, ma al di là della quantificazione complessiva di quest’ultimo è possibile ipotizzare un processo di intervento che miri alla corretta percezione del rischio riferito alla sicurezza stradale. Tale percorso va necessariamente costruito avvalendosi di specifici canali di comunicazione e di tematiche che trovano nella rappresentazione mentale dei soggetti a rischio un target ben definito.
La comunicazione del rischio nei programmi di intervento per la sicurezza stradale
Sulla base di quanto visto finora è indiscutibile che una corretta politica di comunicazione del rischio si pone l’obiettivo di superare un atteggiamento passivo nei confronti del rischio promuovendo, a livello prioritario, un atteggiamento attivo nei soggetti coinvolti. In sostanza, a livello generale, far percepire il rischio significa intervenire in modo da passare da uno stato d’indifferenza (passivo) ad uno stato di azione (attivo). Il livello di partecipazione e di consapevolezza è, quindi, una sorta di spartiacque tra le due condizioni. Lo stato di indifferenza e quello di azione sono infatti strettamente legati al concetto di percezione del rischio: più è bassa la percezione del rischio, più alto sarà il livello di indifferenza (e quindi minore quello di azione); allo stesso tempo, più è alta la percezione del rischio, più alto sarà il livello di azione (e quindi minore quello di indifferenza). La percezione del rischio è quindi strettamente legata ad un potenziamento cognitivo dell’abilità di rappresentare la realtà in maniera oggettiva, di dare il giusto peso ai fattori di rischio e di raggiungere un livello di consapevolezza più consono all’azione che scaturisce dalla rappresentazione della realtà stessa. Le sopraccitate euristiche del ragionamento umano ci indicano chiaramente quale debba essere il target di un intervento di programmazione della comunicazione del rischio: aumentare gli elementi di analisi e di valutazione a disposizione dei soggetti in modo da garantire un’adeguata “disponibilità” di casi ai quali fare riferimento, contestualizzare in uno schema di “ancoraggio” individuale e contingente il rischio potenziale al quale si va incontro e, infine, garantire una reale “rappresentatività” delle conseguenze indesiderate, percezione del danno, legate al comportamento a rischio. Per meglio esemplificare un approccio di comunicazione del rischio basato sugli elementi cognitivi tipici della rappresentazione mentale umana sottesa al ragionamento e alla scelta comportamentale si può ipotizzare un percorso di aumento della consapevolezza che faccia esplicito riferimento ai target sopradescritti. Senza nulla togliere alla scelte politico-amministrative di sanzionamento pecuniario dei soggetti che hanno messo in atto comportamenti altamente rischiosi per la sicurezza stradale (es.: guidare ubriachi), è lecito chiedersi se non abbia forse un effetto di prevenzione e dissuasione maggiore fare entrare in contatto, costringendoli ad un’opera di assistenza, per un tempo non insignificante i “soggetti a rischio” con i soggetti che il rischio lo hanno già corso e portano il peso del danno con la propria invalidità. è evidente, come esperienze di altri paesi insegnano, che la vita a stretto contatto con i risultati nefasti di certi comportamenti alla guida fanno aumentare la percezione del rischio dando una giusta dimensione alle euristiche di ragionamento di chi è in procinto, potenzialmente ed eventualmente, di mettere in atto gli stessi comportamenti.
Tiziano Agostini
Professore ordinario di metodologia della ricerca psicologica
dipartimento di psicologia Università di Trieste
Giovanni Righi
Dipartimento di psicologia Università di Trieste
